Hvornår blev typegodkendelsen af biler indført

Af Jesper B. Nielsen

I tilfælde af at en vognmand erhverver en Iveco Daily kassevogn hos en autoriseret Iveco-forhandler, er denne allerede blevet EU-typegodkendt ved Ivecos produktionsanlæg i Italien. Et såkaldt COC-dokument er udstedt til køretøjet, hvilket er påkrævet for køretøjets registrering herhjemme. Den grundlæggende bestemmelse for EU-typegodkendelsen, populært kendt som helbilsgodkendelse, er EU-direktivet 2007/46.

- Såfremt et fuldt færdigopbygget køretøj besidder en EU-typegodkendelse, kan vi importere og nummerplade det uden behov for syn, forklarer Jens Poulsen fra Iveco Nordic, en person med mange års erfaring inden for dette godkendelsesområde.

- De nationale myndigheder kan ikke afvise at registrere køretøjet, da det fuldt ud lever op til samtlige gældende EU-krav og -bestemmelser. Processen er ligetil, enkel og fuldkommen i overensstemmelse med EU-regulativerne, hvilket sikrer, at bilen er identisk i alle EU-medlemsstater.

Komplet og ukomplet

Der skelnes mellem to typer af EU-typegodkendelser: Komplet og Ukomplet.

En komplet godkendelse gælder eksempelvis for en kassevogn eller en ladvogn, som er fuldt produceret på fabrikken. Denne overholder alle bestemmelser vedrørende lys, lygter, og underkøringskofangere osv. Den betragtes som komplet, hvilket tillader øjeblikkelig nummerplademontering uden syn.

En ukomplet godkendelse. Størstedelen af alle større lastvogne leveres som udgangspunkt "ukomplet", da de skal forbi en opbygger for at blive færdiggjort. Selve det rå køretøj er EU-godkendt og opfylder EU's krav til belysning, lygter, bremsesystemer, underkøringskofangere mv. Godkendelsen er dog "ukomplet", fordi der kræves yderligere konstruktion på lastbilen, før den kan betragtes som en færdig lastbil.

Efterfølgende skal køretøjet igennem et syn.

Bør det eller bør det ikke

Det aktuelle diskussionspunkt i branchen omhandler, hvorvidt opbyggere skal have en EU-typegodkendelse til deres færdigopbyggede køretøjer. EU-direktivet åbner mulighed for dette.

Hvis der produceres et stort antal identiske køretøjer, kan det være rentabelt. Virksomheder, der specialiserer sig i at fremstille en stor mængde ensartede opbygninger på identiske køretøjer, kan opnå en markant fordel ved at benytte sig af disse helbilsgodkendelser.

Dette indebærer, at de skal investere i kvalitetsstyringssystemer for at garantere, at køretøjerne produceres ensartet hver gang, og efterfølgende opnå EU-godkendelse af deres opbygning.

De danske myndigheder har truffet beslutning om ikke at udstede EU-typegodkendelser, hvilket betyder, at det må ske i et andet EU-land, eksempelvis Sverige eller Tyskland.

Fordele for opbyggeren

En EU-godkendelse kan potentielt give opbyggeren en konkurrencemæssig fordel, vurderer Jens Poulsen.

- Man vil kunne markedsføre og sælge sit køretøj overalt i Europa uden behov for syn. Hvis man for eksempel tager en af vores vogne, som allerede besidder en EU-godkendelse, og får udstedt en færdig godkendelse til sin specifikke opbygningsdel, vil man kunne distribuere køretøjet på tværs af Europa uden at skulle igennem syn i hvert enkelt land. Dette resulterer i betydelige tids- og omkostningsbesparelser.

- Det giver udelukkende mening med en helbilsgodkendelse, hvis man fremstiller mange individuelle opbygninger, der er specifikt tilpasset kundernes ønsker. Det bør primært anvendes til serieproduktion af identiske køretøjer. Sådanne serier er dog ikke særligt udbredte i Danmark.

Indtil videre har ingen danske opbyggere anmodet om en EU-typegodkendelse, selvom flere har udtrykt interesse. Ifølge Jens Poulsen har et svensk firma, Ydra Skab, allerede gennemført processen. De eksporterer et stort antal ens opbygninger til både Sverige og Norge.

Efterladt af udviklingen

I løbet af det seneste år har der været en intens diskussion herhjemme vedrørende nødvendigheden af at implementere EU-typegodkendelserne.

- Jeg har haft samtaler med flere opbyggere, som udtrykker bekymring for at sakke bagud i udviklingen, hvis de ikke investerer i disse typegodkendelser; men så længe opbyggerne fokuserer på det danske marked, tror jeg ikke, de vil støde på væsentlige problemer.

- Jeg er fast overbevist om, at danske vognmænd i mange år fremover vil fortsætte med at anskaffe køretøjer på samme måde, som de gør i dag. De efterspørger specialiserede opbygninger, der imødekommer deres krav om fleksibilitet, snarere end standardgodkendte køretøjer.

Daily med alulad

Jens Poulsen fremhæver et typisk eksempel fra sin egen virksomhed.

- Vi kan tilbyde en Iveco Daily med et yderst funktionelt aluminiumslad, monteret på vores fabrik i Italien. Denne er fabriksmonteret med EU-typegodkendelse. Vi kan importere den, sælge den og påmontere nummerplader uden syn. Den er fuldt ud konkurrencedygtig med de produkter, der i øjeblikket er til salg i Danmark; men kun et begrænset antal vognmænd foretrækker denne løsning. I Danmark ønsker vognmændene et lad med galvaniserede hjørner og træbund, hvilket er dyrere end den standardgodkendte løsning, vi kan få direkte fra fabrikken.

- Dette illustrerer tydeligt, at kunderne ikke nødvendigvis efterspørger det, der er EU-typegodkendt. De foretrækker, hvad de er vant til at modtage.

Kan ikke modsætte sig

Transportmagasinet: Har de danske myndigheder mulighed for at kræve, at et færdigopbygget køretøj med EU-godkendelse skal fremvises til syn?

- Nej, i princippet kan de ikke, svarer Jens Poulsen. Såfremt køretøjet er EU-godkendt, kan det registreres i det pågældende land. Myndighederne har ikke beføjelse til at nægte en registrering.

- Myndighederne kan dog stille krav om yderligere eller særlig dokumentation. Dette er tidligere set i Danmark, hvor Trafikstyrelsen krævede, at bilerne skulle have danske typegodkendelser. Man ønskede altså et yderligere dokument for det samme køretøj, men kunne ikke afvise registreringen.

- Derfor vil en svensk opbygger, der besidder en EU-typegodkendelse, kunne garantere en dansk kunde, at køretøjet kan få nummerplader i Danmark uden problemer.

Historien om 2007/46

Reglerne for EU-typegodkendelse, som er indeholdt i direktiv 2007/46, blev vedtaget i 2007. Der blev fastsat tidsfrister for de forskellige køretøjskategorier. I dag er alle kategorier trådt i kraft.

Komplet og ukomplet godkendelse.

N1 refererer til godkendelser af varevogne med en totalvægt op til 3,5 ton.

N2: lastvogne med en totalvægt op til 12 ton.

N3: lastvogne med en totalvægt over 12 ton.

Alle kategorier er nu fuldt implementeret, og køretøjerne bør være typegodkendt, før de overhovedet må bringes i cirkulation. De kan enten være fuldt ud godkendt eller ukomplet godkendt.

Ikke EU-godkendt

Transportmagasinet: Er det muligt at opbygge og sælge et køretøj i Danmark, som ikke har en EU-godkendelse?

- Ja, det er bestemt muligt, svarer Jens Poulsen. I dette tilfælde skal køretøjet blot godkendes individuelt i Danmark. Det er muligt at få sin bil opbygget i Danmark, hvor selve køretøjet som chassis overholder EU-standarderne, mens opbygningen ikke gør det. Den skal blot leve op til de danske krav, som kontrolleres ved et syn herhjemme.

Danske krav

- De gældende danske krav opfylder samtlige EU-krav vedrørende bremsesystemer, belysning og lignende; men vi kan potentielt have andre krav til ladfremspring, overhæng og andre tekniske specifikationer. Disse kan opnå godkendelse i Danmark, men måske ikke i et andet land.

- Som en konsekvens heraf kan det ske, at den færdige brugte bil efterfølgende ikke kan afsættes i et andet EU-land; men i så fald kan opbygningen fjernes, og køretøjet sælges som et chassis, udtaler Jens Poulsen.

Et illustrativt eksempel

- For et par år siden ankom nogle Iveco Daily-modeller til Danmark, som var opbygget af et tysk firma med et datterselskab i Danmark. De kunne ikke få køretøjerne registreret, da ladet var konstrueret en smule bredere, end hvad der var acceptabelt i Danmark.

- På det tidspunkt var der en regel, der fastslog, at ladets bredde ikke måtte overskride førerhuset med mere end 15 cm på hver side. Derfor var den tyskopbyggede bil for bred til at blive registreret i Danmark, selvom den var fuldt lovlig i Tyskland.

Denne specifikke regel gælder ikke længere, men det tjener som et godt eksempel på et EU-typegodkendt køretøj, som alligevel ikke kunne godkendes i Danmark, afslutter Jens Poulsen.